Je svoboda pohybu díky nezodpovědnému tlaku na elektromobilitu v ohrožení?

Respektovaný šéf Peugeotu Carlos Tavares je k opuštění benzinu a nafty skeptičtější než zástupci jiných automobilek. Zdůrazňuje, že dojezd, rychlost nabíjení i pomalu rostoucí síť nabíječek zákazníky omezuje.

Zbyněk Passer | foto: Ivana Haslingerová ( Fragmenty © 2017)

Navrhuje, aby vlády evropských zemí nesly spoluzodpovědnost za budování dobíjecí infrastruktury. Pokud nabíječky neporostou dost rychle, mělo by se podle Tavarese pozastavit uvalování emisních pokut na automobilky.

V příštích deseti letech elektromobilita bude výrazně dražší než konvenční mobilita, a také obnovitelná energie bude mnohem dražší než z jiných zdrojů. Evropským občanům musíme říct, že dnes mohou jít k prodejcům a koupit si elektrifikované auto, ale jejich mobilita bude dražší. Trh při dané kupní síle prodělá postupný pokles a to bude mít dopad i na zaměstnanost a výběr daní. Fosilni palivo každoročně dává evropským vládám formou spotřebních daní až 440 miliard Eur.“

Zdrženlivě se staví i k budování sítí nabíječek. Projekt Ionity, na němž se podílí šestice německých automobilek společně s Hyundaiem a Kiou, chce postavit v Evropě 340 rychlonabíjecích stanovišť za pět miliard korun. Volkswagen kromě toho investuje do vlastních nabíjecích sítí a služeb dalších šest a půl miliardy.

Tavares připomíná, že soukromé komerční iniciativy na stavbu nabíječek nejsou úspěšné, protože vysokovýkonná distribuce energie se vyplatí, jen kdyby zákazník zaplatil adekvátně vyšší cenu za nabíjení. „To ale není snadné skloubit s požadavkem, aby výrazně vyšší pořizovací náklady elektromobilu kompenzoval levnější provoz.“

Peugeot patří k průkopníkům dieselového pohonu, proto musela padnout otázka i na jeho dnešní ústup.

„Dogmatici nezodpovědně rozdmýchávají emoce a vyhlašují utopické akce, které postrádají oporu ve vědě i technice,“ říká Tavares s odkazem na to, že diesel vypouští o 15 až 20% méně oxidu uhličitého než auto na benzin. „Lidé, kteří vyhlašovali smrt dieselu, nesou spoluzodpovědnost za odliv zákazníků k benzinovým motorům a následné zvýšení emisí CO2. A měli by se z toho zodpovídat. Jestliže jsou dnes schopni se obhajovat neznalostí věci, pak asi nejsou hodni označení zákonodárci. Fakta byla známá, stačilo se na ně zeptat vědců a techniků. Teď se současně s přechodem k elektromobilitě budeme potýkat s vyššími emisemi CO2, než jaké by odpovídaly našim předchozím investicím do dieselové technologie. Evropská unie se už předem rozhodla nás neposlouchat. Všichni se dnes snaží zdaleka vyhnout jakémukoli podezření, že jsou s autoprůmyslem nějak spojeni,“ kritizuje manažer zpolitizovanou situaci kolem automobilových emisí. “

Auto-lobby je dnes sprosté slovo a snaha se takové nálepce vyhnout byla pro politiky důležitější než jednat s námi o vědeckých a technických souvislostech. Mohli se rozhodnout na základě zákonů fyziky i chemie a předejít tomu, co se stalo. Ani nezdůrazňuji, že by nám měli naslouchat, když v Evropské unii zastupujeme 13,8 milionu pracovních míst. Společným jednáním jsme mohli dospět k zodpovědnějšímu rozhodnutí.“

Tavares nemluví jen o mobilitě, zdůrazňuje pojem svoboda pohybu. Je podle něj v ohrožení?

„O tom bychom v Evropě měli přemýšlet. Co když nebudete smět jezdit z Londýna do Paříže častěji než pětkrát ročně, abyste udrželi nízkou uhlíkovou stopu? Zatím to tak nikdo neřekl, ale ekonomický tlak omezující svobodu pohybu je zjevný. Zanedlouho se někteří z nás mohou probudit a zjistit, že si prostě nemůžou dovolit cestovat. Jako evropský občan bych rád všechny vyzval ke komplexnějšímu pohledu na ekologii, ne jen na výfuk automobilu. Jaká je uhlíková stopa při těžbě a zpracování vzácných surovin pro baterie, jejich nabíjení i recyklaci? Jakými daněmi bude zatížena elektřina, aby vlády vyrovnaly výpadek jiných příjmů? Kolik pracovních míst ztratíme, pokud se automobilový trh silně a trvale zhroutí? V Evropě si takové otázky nikdo neklade.“